Известно много конструктивных схем задней подвески. Однако наиболее распространены две схемы подвески: с качающейся вилкой и свечная.

Подвеска с качающейся вилкой. В настоящее время она применена на большинстве мотоциклов, имеющих цепную силовую передачу и в ряде случаев на мотоциклах с карданной силовой передачей. Преимущества этой схемы:

а) удобство компоновки подвески, снабженной гидравлическим амортизатором;

б) незначительное изменение расстояния между звездочками задней цепной передачи при работе подвески;

в) уменьшение веса мотоцикла и незначительный вес неподрес- соренных частей.

При подвеске с качающейся вилкой траектория перемещения оси заднего колеса является дугой окружности, радиус которой равен расстоянию от оси шарнира до оси заднего колеса. Чтобы при работе подвески расстояние между центрами звездочек задней цепной передачи оставалось неизменным, необходимо совпадение осей шарнира и ведущей зведочки. Так как это конструктивно трудно выполнить, то при такой схеме задней подвески расстояние между центрами звездочек изменяется в некоторых допустимых пределах (до 2 мм).

До сих пор считали, что задняя подвеска с качающейся вилкой непригодна для мотоциклов, снабженных боковой прицепной коляской, из-за недостаточной поперечной жесткости. Предполагали также, что усиление жесткости вилки приведет к значительному увеличению неподрессоренных масс. Влияние этих факторов особенно заметно на гоночном мотоцикле с коляской в условиях соревнований на кольцевой трассе.

Однако на немецком гоночном мотоцикле БМВ-500 с коляской, имеющем заднюю подвеску с качающейся вилкой, был занят ряд первых мест на соревнованиях в 1954 и 1955 гг.

У мотоциклов, снабженных такой подвеской, в большинстве случаев вилку изготовляют из стальных труб.